清晨5时40分，天幕漆黑，寒冷袭人。中青报·中青网记者来到贵阳北站，这里已经是一片忙碌，很多人在为动检车出发做准备。
自高铁开通以来，每天每条线路都有一趟动检车。每天旅客列车开行之前，动检车先充当“探路先锋”，它不售票、不载客，实时实地检测路线以及动车组的状态，确保后续列车运行安全。
比动检车“起”得更早的机械师。每天3时左右，“探路先锋”DJ5421次列车还停在车库，机械师闫永健已经起床，他要和同事检测车组整体状态。
“我们是列车出库前的最后一道防线，我们检查完就要开车。”闫永健拿着强光电筒，对车体底部的转向架，以及头部的车灯、雨刮器、车窗玻璃等部件逐处“扫描”，检查是否有损伤、脱落的情况，并留意是否有异物。
机械师闫永健正在检查车体状态。王洪基/摄
将近6点钟，动检车到站。从进站到发车这20分钟，人们忙碌着将货品搬进车厢，乘务员们检查座椅、防疫箱等车厢设备设施，擦拭座椅前的小桌板。
工务段线路工廖桂生将便携式线路检查仪放到司机座位下方，并进行调试。线路检查仪是用来测量轨道变化数据的精密仪器，当列车出现晃车时，仪器会采集数据并分析，晃动超过一定范围便会发出警报。
除了调试仪器，廖桂生还要跟两条钢轨“打交道”。他需要全程观察轨道，查看是否有影响线路安全的情况：轨道防护网内是否有工具遗落，网外是否有违法施工、危石危树。行车期间，廖桂生要全程站立感受列车的平稳度，当感受到列车晃动时，他便记下里程数，最后与线路检查仪的数据进行汇总对比。
一切就绪，6点25分，机务段动车司机袁渊驾驶列车从贵阳北站准时开出，他有近20年工作经验，陆续开过内燃机车、电力机车、动车组的各类车型。行驶中，袁渊一边呼唤应答，一边做出相应手势，动作标准利索。呼唤应答是司机喊给自己听的，提醒自己要注意作业标准。
司机袁渊在指定位置等待接车。丁宇涵/摄
这会儿，闫永健离开机械室，开始巡视车厢。在列车上，大到动车底盘，小到车厢内的厕所照明，这些设备问题都归机械师管。
闫永健今天的工作还算轻松，但如果遇到冰雪凝冻天气，他每隔30分钟就需要巡视一趟，留意是否有异音异响。
一次值乘动检车时，他发现列车尾部有卷雪现象并伴有冰雪击打车体的声音，他立即通知司机减速，列车降速到160千米每小时后，还能听到轻微的击打声，又继续减速。“车速很快的情况下，冰雪卷起打击车体，再小的东西也可能造成很大损害。”
冰雪凝冻天气是高铁接触网的“大敌”。
高铁供电系统是动车“主动脉”。动车头、尾端各有一个受电弓，列车开动时抬升，搭上悬在5米高空的接触网。动车通过受电弓，从接触网上汲取电能，驱动动车。两者的关系相当于“插头”和“插座”。
供电段接触网工周桦需要盯着受电弓和接触网。冬季作业时，他主要在机械室监控和记录弓网状态。
机械室内有一块“受电弓视频监控装置”，车外下着细雨，监控屏幕上能清晰地看到雨滴。弓网不时闪落小电花，人们对此早已见怪不怪，真正值得注意的是“拉弧”。
冰雪凝冻天气易导致接触网覆冰，受电弓和接触网会产生间隙，闪落电花、出现拉弧现象，看上去就像蓝色的火焰。长期拉弧会导致线路磨损，影响列车供电质量。当拉弧连续产生超过十公里，周桦就要及时记录上报。
等到开春，就要格外注意电杆上有无鸟窝。如果鸟窝搭大了，树枝可能会打翻受电弓引起“跳闸”，列车就“瘫痪”了。
周桦需要长时间紧盯着观察，眼睛容易酸痛、肿胀，他总是随身携带眼药水。
窗外景物迅速后退，车速很快，发出嗡嗡的声音，人的耳膜会有轻微挤压感。司机室不时传来袁渊呼唤应答的声音，闫永健在机械室注视着监控……各工段相互配合，一切都是“常规操作”，但也偶有“意外”打破平静。
1月5日上午，司机袁渊值乘时听见从列车下方传来异响，他立即停车。得到下车检车的指令后，机械师随即下车检查，发现一只猫头鹰撞进左侧车板缝隙，好在车辆没有异常。
“遇到任何情况，我们首先就是先停车，确保行车安全。”袁渊说，他喜欢NBA球星詹姆斯，“比较强悍，作风硬派，就像我们动车司机，有担当和责任感”。
机务段丁宇涵也遇到过撞鸟。2019年，他成为一名动车“学习司机”，需要跟班学习20万公里后才能考取资格证成为正式司机。
一次跟班时，他看到一只黑色的鸟撞上车窗雨刮根部，瞬间四分五裂。“第一反应有些膈应，下意识打了一个激灵。”当时是中午，光线很好，跟班师傅能够判定是撞鸟，不必停 车。丁宇涵注意到，师傅在驾驶过程中“没有表情波动，继续瞭望前方”，他觉得自己也会成为这样的动车司机。
探路先锋DJ5421次列车在夜里开出，继续平稳前进，缓缓升起的太阳照映出窗外绵延群山的轮廓，阳光透过车窗洒进车厢。
早上8时20分，列车准点到达昆明南站，“探路先锋”确认了线路安全可靠、可以载客运行，完成了今天的使命，准备载客返回贵阳。车厢内，乘务员整理妆容，佩戴好对讲机准备接乘工作；站台上，旅客带着行李等待上车出发……
