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公共自行车:上路了,还要走得稳

           

傍晚6时,下班高峰,你迎着风走向公共自行车站点,没车。10分钟过去了,你决定放弃但仍忍不住回头,期待着或许那回眸的一刻有人还车。甚至,你得关注站点两头10米开外有无人骑着公共自行车,因为或许他就是个还车者。

租车时,这样的纠结,有木有?

张翔说,他有。

这几天,张翔准备退掉自己已经使用了快三年的公共自行车卡。“说实话挺不舍的,当年我可是第一批办的自行车卡,可以说我是公共自行车的‘纯粉’。”说起为什么放弃,张翔也很纠结,“因为租车难、还车难,所以爱上公共自行车不容易。”

从广受热捧到遭遇瓶颈……原因何在?

一直以来,公共自行车被认为是绿色、便利交通工具的代表,2013年,我市建立公共自行车租赁系统,两期共投资建设公共自行车站点330个,提倡绿色出行,解决公交“最后一公里”的出行问题,而为了方便市民租赁,我市还推出了手机软件、短信平台等便民查询方式,设置“入门教程”视频,“1小时免费租还”方式……但随着公共自行车使用人数的不断增加,站点少、损坏多、管理薄弱、运营成本高、资金缺口大等问题也逐渐暴露出来,种种问题也逐渐让公共自行车“租车族”难以真正体会其绿色与便利,甚至困扰着公共自行车未来的命运。

公共自行车这一公共资源怎样才能真正给人们带来便利,如何实现其公共利益最大化,值得我们思考。

方便

“嘀,还车成功,请取卡。”在内蒙古师范大学自行车租赁点,45岁的市民张冬云把公共自行车推入锁止器,然后把租车卡平放在刷卡区,听到语音提示,即表示还车成功。张冬云告诉记者,公共自行车很方便,“在一小时内,到另一站点立马还,重新借一辆,不仅免费,还能锻炼身体,何乐而不为?”每天都使用公共自行车的张冬云向记者传授了“免费借车经验”。

下午5时30分,林佳从位于金桥开发区的公司走出来,正值下班高峰期,马路上汽车排起了长队,“换做以前开车时,我估计也被堵在路上,还得想着去买菜时去哪儿找个停车位,现在不用麻烦了,单位附近有公共自行车站点,机动、灵活,还能锻炼身体。”拿着公共自行车卡,林佳在站点的锁止器刷卡区域刷卡,听到“嘀”的一声后,锁止器打开,她取出自行车,踏上下班回家路。

橙色的车身、白色的挡泥板,车头前安装了坚固耐用的车篮……从2013年10月,首批公共自行车进入我市,两年多来,自行车这个传统的交通出行工具成为首府一道“绿色”的流动风景线。

“作为城市公共交通网络的重要组成部分,建设公共自行车系统有利于弥补公共交通不足,提高公共交通分担率,并对降低短距离机动车出行需求、缓解当前的城市交通拥堵起到帮助。”呼和浩特市城环公共自行车服务有限公司负责人宋翊华表示,公共自行车不是一个形象工程,而是实实在在要为大家解决“最后一公里”的出行问题,让市民更方便地选择绿色、低碳、环保的交通方式,所以细节特别重要。“在每个站点选址前,工作人员都会实地查看,了解该区域周边人流量、交通状况、公交站点,来确定锁止器和公共自行车数量。”宋翊华说。

如今,穿梭在首府街头,公共自行车成为市民绿色出行优选方式之一。统计数据显示,截至目前,我市共有330个公共自行车站点,投入10140辆公共自行车,市民办卡数量已经突破11万张,从2013年开始运行至今,已累计租还量21330943次,日最高租还量曾经达到96043次。“公共自行车受欢迎的程度超出了我们的预期,这项工作在获得认可的同时,如何完善当前的系统软硬件设施,是今后的重点。”宋翊华说。

据统计,自2013年我市投入运营公共自行车至今,减少燃煤4536.25吨,减少电能401654.13度,减少二氧化硫排放157.2吨,减少二氧化氮排放20145.2吨,减少烟尘排放47634吨。

由此可见,公共自行车对于城市环境质量的贡献是不可忽视的。

“公共自行车对于改善城市居住环境质量、塑造良好城市形象、提高市民素质等都大有益处。”内蒙古自治区发展研究中心副主任包思勤认为,推行公共自行车不仅是政府需要,更是全社会的共同需要,因此应该更好地实现其公共利益。

尴尬

“公共自行车曾经是我的出行必选。从家里去上班,开车要半个小时,遇到堵车就更麻烦。如果坐公交,只有一趟车,往往要等15至20分钟,从家里到单位要花1小时。而有了公共自行车后,我从家借车骑到单位,一般35分钟就能到。”30岁的张翔早在2013年就办理了公共自行车卡,从那时起,公共自行车就成了他上下班路上的主要交通工具。

可现在,张翔却遇到了让自己很苦恼的问题。他说,最苦恼的是常遇到公共自行车站点没车可借和借上车却没处还的尴尬。“站点没有人值班,眼巴巴地看着备用车辆就在旁边也用不了。”指着眼前的自行车站点张翔忍不住发起了牢骚。“以前每天早上一刷卡骑上自行车就走,现在却遇到了‘一车难求’的问题。”张翔说,现在租自行车也要碰运气,“即使哪一天赶巧能取到一辆车,而骑到公司附近却发现自行车没地方停了。有时候得走好几个网点才能找到空位把车还上,反倒耽误了时间。”

采访中记者也发现,公共自行车方便了居民出行,但随着用车人数不断增多,尤其在上下班高峰期,租车人经常会遇到“无车可租,无地可停”的尴尬,这也逐渐降低了人们对公共自行车的使用热情。

“造成部分站点高储的原因在于市民使用情况,商业区上班时会造成高储,相对集中的居民区就处于低储,下班时间则相反。”宋翊华介绍。

据了解,在我市公共自行车尚处于初期阶段,投放量有限,并没有被纳入城市公共交通体系,无法满足庞大的需求额度。同时,在站点建设方面也存在布局不合理、缺乏整体规划及出行环境差等问题,大大降低了公共自行车的服务能力。

“公共自行车存在本身是‘大众使用’,无人使用就无存在必要,但人人都占着资源也不合理。”内蒙古大学教授何生海认为,公共自行车毕竟不是仅针对个人而是涉及全民的公共政策,一方面,政府应尽可能多地提供并鼓励人们使用;另一方面,使用者也应该考虑他人需求,用完就要及时释放这些公共资源。

“我国虽然拥有数量众多的公共自行车,但并不能提供每个人都能使用的便利条件。”何生海指出,为更好地实现公共自行车的公共利益,必须考虑需求。

内蒙古社科院研究员韩成福也赞同何生海的说法。他认为,稀缺资源如何分配是社会管理的难题。公共自行车是一种稀缺资源,不可能每个人都享受到。政府或参与组织应通过样本调查得出精确数据作为参考,以此测量不同群体的需求强度,最终把有限的资源分配给最需要的人群。

问题

车辆数量不足也被认为是租车难的原因之一。

“投入数量不够。”宋翊华认为,我市公共自行车建设初期是参照杭州市公共自行车的实践经验,以1∶1.5的比例配置锁止器和自行车数量。目前我市公共自行车租车卡已售出约11万张,据测算,满足需求的配置比例约为4张卡/车,我市公共自行车投入量应为27500辆,现存在缺口近18000辆。

另一个问题是故障自行车维修不及时。目前,我市公共自行车损坏量为100辆/天,待修的故障车辆最多时达2000辆。

“自行车故障较多、维修不及时的主要原因:一是由于经费紧张,厂家配送车辆配件不及时、维修人员短缺,影响维修进度;二是由于日均使用次数多,部分市民不爱惜车辆或使用不当,加速自行车损坏;三是维修场地欠缺,目前我市用来存放、维修自行车的场地很少,影响了车辆维修进度。由于车辆维修等问题,我市截至7月底虽然共投放公共自行车10140辆,但市面投入服务的车辆数已不足8000辆。”宋翊华指出。

记者从呼和浩特市城环公共自行车服务有限公司了解到,现在我市运行的1万多辆公共自行车损坏率较高。其中5%来自部分市民的暴力“虐车”,35%由于使用不当,25%缘于自行车自然折旧。把套、车胎、车链、车座、速卸成为破损零件“重灾区”。“每天咱这儿维修自行车就有100到130辆左右,”负责维修公共自行车的修理中心修理工郑军一边装卸自行车速卸一边说,共5人的修理小组平均每人每天要维修20多辆自行车。以自行车速卸维修更换为例,每100辆维修的破损车辆就有20辆需要更换速卸。“一个速卸仅材料费就得16元。”郑军说,如果租车市民规范用车,爱惜车辆,很多车辆的损耗都能及时避免。

成本

“在一个站点连续找了几辆车,全是坏的,直到第5辆总算能骑。”说起几天前租借公共自行车的经历,市民云先生连连摇头,“以前新车多,现在租辆能骑的公共自行车真不容易。照这样下去,会不会有一天无车可骑?”

截至目前,公共自行车租赁服务在我市已有两年多。同时,也面临车辆陈旧、更新慢、投诉多等难题,究其原因,归根结底是运营资金紧张的问题。

“一辆车成本980元,一个锁止器500元。”记者从呼和浩特市城环公司了解到,目前我市公共自行车选用的是定制车辆,车身防水防锈、轻便耐用,使用年限为3年。目前,市民初次申领租车卡诚信保证金210元,不到车辆购置成本的三分之一。市民使用时,实行阶梯式累进加价计费,收费标准根据累计租用时间分段确定。1小时内免费租用;1小时以上2小时及以下,每车次1元;2小时以上3小时及以下,每车次2元;3小时以上,每车次按每小时3元计费,不足1小时部分,按1小时计费。从实际情况看,租赁公共自行车市民的租车目的是短距离代步,一般骑行时间不会超过1小时,等于是免费使用,其运行成本完全由政府财政“埋单”。

“每年收取的租赁费用相对于高额的建设费和运营费,几乎是杯水车薪。”呼和浩特市城环环卫产业发展(集团)有限公司董事长张胜春表示。采访中,张胜春给记者算了一笔账,由于公共自行车已经进入使用旺季,一天平均要收回超过100辆自行车进行维修,其中包括座垫的破裂、刹车线的老化以及脚踏板的损坏,加上人员工资、调度、保洁、电子原配件和系统费用等,是笔不小的开销。

我市的状况并非个例。据了解,国内大部分城市公共自行车的运营也面临困境,亏损现状堪忧。

有业内人士指出:“公共自行车是一种公共交通工具,定价上就直接遏制了其盈利空间。普通公共自行车每辆采购价980元、日常维护费用约为800元每年,且只能保证两到三年的使用寿命,因此出现运营亏损及经营困难等问题不足为奇。”

由于没有资金收入,呼和浩特市城环公共自行车服务有限公司也在为公共自行车的发展“挠头”,“我们现在只有5辆调度车、22名自行车调运人员,承担全市的自行车调运任务确实有些力不从心。”

张胜春又给记者算了一笔账,按照一辆公共自行车3年全寿命周期,其成本为9153元,分摊到每年3000多元,3年新增5万辆车,至少需要投入资金1.5亿元以上,“不是一个小数目,解决运营资金缺口刻不容缓。”张胜春如是说。

问策

记者了解到,去年,我市公共自行车免费使用率达到90%。也就是说,大多数人使用这项服务都不会超过一个小时,从而可以避免一小时以上带来的一元钱的使用费。而这也为公共自行车的运营留下了很大的资金缺口:没有人为服务付费,我市公共自行车的资金缺口也在不断扩大。“这其实是个连锁反应,这个亏损又会给我市公共自行车带来服务品质的下降……”张胜春直言。

运营了两年多的公共自行车租赁服务,虽然到目前为止,尚没有出现亏损严重、难以为继的尴尬。但在包思勤看来,政府主导不是长久之计,公共自行车有没有生命力,关键看其能否走向市场化。“公共自行车属于一种社会公共产品,而要想让这个公共产品发挥出最大效用,政府要拿出财政补贴对其进行必要的基础性保障,同时,也要进行必要的市场化运作,运用市场机制优化配置资源,这样才能使这项公共服务更好地为群众服务。”

据了解,2013年成立的呼和浩特市城环环卫产业发展(集团)有限公司为市属国有企业。按照政府主导、城环公司操作的原则,目前我市公共自行车租赁服务仅设备采购、设施建设已投入9000多万元。

张胜春坦言,虽然目前我市公共自行车租赁服务运转正常,但如果没有足够的资金投入,后期的管理、维护等服务将面临严峻考验。同时,租赁点的科学布局、自行车的完好率、服务水平等也直接影响着公共自行车租赁服务的生存或灭亡。

“不能等出问题了再考虑投资、经营,只有在政府主导和政策支持下,依靠市场化经营维持公共自行车租赁服务的生命力。”张胜春表示,如果考虑公共自行车的公益性,可以收支两条线运作。他期望,能尽快摸索出一种可以持续发展的经营模式。

“公共自行车项目的定位是政府支持下的社会公共服务项目,而合理的管理运营模式十分重要。”包思勤认为,推行公共自行车服务虽然具有良好的环境和社会效益,但随着城市扩容,公共自行车规模越来越大,探索科学合理的管理运营模式是更好实现其公共利益的关键。

据记者了解,目前我国公共自行车的管理运营模式主要分为两种:政府投资企业运营和企业投资政府补贴,我市属于第一种模式。

“‘政府投资、企业运营’模式相对来说更可靠。”包思勤认为,由于公共自行车前期设施建设投资较大,后期运营利润也受其规模、服务范围和使用率等多种因素影响,若单一地由企业投资运营会面临较高风险。

同时,包思勤也指出,为更好地实现公共自行车项目的公共利益,政府应在网点规划与运营上最大限度地扶持企业,在前期规划、基础设施建设和运营管理等方面加快相关政策出台步伐,加大资金投入,并适当放开一些经营权,让企业有更大的生存空间。

据了解,在这方面,杭州已先行一步。目前杭州公共自行车服务项目,不靠租车收费已实现少量盈利,在自行车车身、租赁点站牌投放广告,通过商业开发支持公益化运行,满足日常维护运营成本之需。

“靠商业开发推广公共自行车服务,为企业投身公益事业创造机会,值得肯定。”包思勤表示,作为公益性民生项目,公共自行车短期内实现盈利可能性很小,从立项建设到日常运营,政府部门尚需加强监管和政策扶持,其中精细管理尤为关键,企业通过广告等来获益,也需进一步提升市场运作水平。“首先要将公共服务做到位,由此放大广告效应,企业获得高回报可能,公共自行车也就能骑得更久、更远。”包思勤说。

[责任编辑:杨苏雯]

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